Großer Preis der Niederlande: Zahlen & Fakten

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Generell hat Zandvoort ein Old-School-Feeling mit schnellen und flüssigen Kurven, einer Mischung aus Kurvengeschwindigkeiten, Höhenunterschieden, Kiesbetten und Steilkurven. Es ist definitiv eine einzigartige Herausforderung für die Fahrer und stellt viele Aspekte eines F1-Autos auf die Probe.

Zandvoort ist auch wegen seiner Lage einzigartig, eingebettet in die hügeligen Sanddünen und direkt am Strand an der Westküste der Niederlande. Die Start-/Zielgerade ist der küstennächste Teil, der hintere Streckenabschnitt schlängelt sich durch die Dünen. In Zandvoort gibt es nicht viele lange Geraden und ein Großteil der Runde wird in Kurven verbracht. Aus diesem Grund kommt es auf dieser Strecke nicht so sehr auf die Power an und der Motor wird weniger belastet. Die F1 Power Unit hat es in den Niederlanden leichter als auf anderen Strecken, wo sie stärker beansprucht wird.

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Grafik: Mercedes Motorsport

Wegen der vielen schnellen Richtungswechsel, bei denen die Masse des Autos gegen einen arbeiten kann, hat Zandvoort die höchste Massensensitivität des Jahres – was bedeutet, dass das Mitführen von mehr Kraftstoff mehr Nachteile mit sich bringt.
Die Reifenbelastung und der Reifenverschleiß sind unterdurchschnittlich, weil die meisten Kurvengeschwindigkeiten und Belastungen im mittleren Bereich liegen – es gibt nur wenige Kurven mit hoher Belastung, die große Kräfte auf die Reifen ausüben. Viele Sequenzen sind auch eher fließend als Stop and Go, was den Reifen eine gute Traktion abverlangt. Überholen ist in Zandvoort eine große Herausforderung, da fast ausschließlich eine Kurve auf die nächste folgt, abgesehen von der Start-/Zielgeraden (die in eine nicht besonders starke Bremszone mündet) und der Gegengeraden (die nicht sehr lang ist). Das bedeutet, dass die Performance und die Pace im Qualifying entscheidend sind. Das macht es zu einem der wichtigsten Qualifyings des Jahres.

Zandvoort ist die drittschnellste Rundenzeit der Saison, hinter dem Red Bull Ring und Interlagos. Die schnellste Runde des letztjährigen Rennwochenendes war eine 1:08.885 Minuten. Es ist die Strecke mit den dritthöchsten Abtriebsanforderungen, d. h. eine Strecke, auf der maximaler oder sehr hoher Abtrieb erforderlich ist. Die einzigen beiden Strecken, auf denen Downforce noch wichtiger als in Zandvoort ist, sind Budapest und Monaco. Wir erleben in Zandvoort zwei sehr unterschiedliche Asphaltbeläge, was bedeutet, dass sich die Reifen auf dem einen Belag ganz anders verhalten als auf dem anderen. Im Jahr 2020 wurde ein neuer, glatterer Asphalt verlegt, während der Rest der Strecke einen älteren, aggressiveren Belag aufweist. Das macht es schwierig, das Auto für alle Kurven auszubalancieren, weil die Streckenoberfläche von einer Kurve zur nächsten unterschiedlich sein kann.

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Die Kurven 13 und 14 bilden den letzten Abschnitt der Strecke, und die Kurven haben eine Neigung von 18 Grad – etwa doppelt so steil wie der Indianapolis Motor Speedway. Dadurch wirken andere Kräfte auf die Autos und Reifen – sie werden hier eher vertikal als seitlich belastet. Auch die Fahrer spüren diese vertikalen Kräfte, d. h. sie werden in ihre Sitze gedrückt und nicht wie beim einwirken seitlicher Kräfte hin und her bewegt.

Der Kurvenausgang aus der überhöhten Kurve 3 ist wegen der langen Vollgas-Passage, die folgt, wichtig. Daher sind Traktion und Geschwindigkeit in dieser Kurve entscheidend, um Zeit und Schwung für den folgenden Abschnitt zu finden. Um dies zu erreichen, nehmen die Fahrer oft eine höhere Linie durch diese Kurve.

Die Boxengasse in Zandvoort ist nur 235 Meter lang, die kürzeste der gesamten Saison. Gleichzeitig ist die Boxengasse auch unglaublich eng und das Tempolimit wird von den üblichen 80 km/h auf 60 km/h gesenkt. Die Fahrer erleben in der langen, geschwungenen Kurve 7 in Zandvoort 5,2 g, eine der höchsten seitlichen g-Kräfte der gesamten Saison.

Quelle: Mercedes Motorsport

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