Formel 1: Zahlen & Fakten zum São Paulo Grand Prix

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Das Autódromo José Carlos Pace ist mit 4,390 km die viertkürzeste Strecke im F1-Kalender. Nur Monaco, Zandvoort und Mexiko sind noch kürzer.
Interlagos liegt 800 Meter über dem Meeresspiegel und ist damit die zweithöchste Strecke der Saison, nur Mexiko-Stadt liegt noch höher, 1.500 Meter höher um genau zu sein.
Interlagos ist eine Strecke der Extreme. Auf den Geraden im ersten und dritten Sektor benötigt man ein Auto mit wenig Luftwiderstand, im langen und winkligen Mittelsektor ist hingegen viel Abtrieb gefragt. Diese Herausforderung führte früher zu vielen unterschiedlichen Ansätzen beim Abtriebsniveau, aber seit der Einführung der zweiten DRS-Zone konzentrieren sich die Teams viel mehr auf eine Abstimmung mit mehr Abtrieb.
Im ersten und dritten Sektor wird für mehr als 75% der Rundenzeit Vollgas gefahren, im kurvigen Mittelsektor sind es weniger als 50%.

Grafik: Mercedes Motorsport

Vom Ausgang in Kurve 12 bis zur Bremszone für die erste Kurve erstreckt sich eine Vollgaspassage von 1,2 km. In diesem Abschnitt gibt es einen Anstieg von 33 Metern. Der größte Höhenunterschied ist jedoch von der Start-/Zielgeraden bis zu Kurve vier zu finden, hier gibt es ein Gefälle von 40 Metern.
In Kurve 1 blockieren oft die Vorderräder, da die Kurve innen stark überhöht ist und dadurch das linke Vorderrad entlastet wird. Aus diesem Grund kommt es auf der abfallenden Strecke häufig zu Verbremsern.
Es ist jedoch eine der wenigen Kurven, in der man sich verbremsen kann und trotzdem nicht allzu viel Zeit verliert. Der Grund dafür ist die starke Überhöhung und die Vielzahl an Linien, die in dieser Kurve möglich sind. Dadurch kann man die Kurve selbst mit einem leichten Verbremser noch nehmen. Die Entlastung des Rades verhindert dabei Bremsplatten und lässt die blockierenden Räder oftmals schlimmer aussehen als sie tatsächlich sind.
Der Weg von der Pole Position zur ersten Bremszone beträgt nur 195 Meter, das ist einer der kürzesten Sprints im aktuellen Rennkalender. Die Startaufstellung befindet sich auf einem Bergauf-Stück. Entsprechend müssen die Fahrer eine Balance finden, um die Bremsen so leicht wie möglich zu betätigen, ohne rückwärts zu rollen.
Eine der größten Herausforderungen für die Ingenieure ist es, die Temperatur des linken Vorderreifens im Arbeitsfenster zu halten. Denn von Kurve 10 bis Kurve 6 (ein Abschnitt von rund 3,5 km) muss der Reifen nicht viel Arbeit verrichten und kühlt dadurch rasch ab.

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Aufgrund der langen Geraden und Bremszonen gehört Brasilien zu den besten Überholstrecken, was durch die Einführung der zweiten DRS-Zone noch verstärkt wurde. Für den verteidigenden Fahrer kann das Management der Batterie allerdings schwierig sein, da es nur wenige starke Bremszonen gibt, um Energie zwischen den langen Geraden zurückzugewinnen.

Das Wetter kann in São Paulo sehr wechselhaft sein. Es kann schon einmal vorkommen, dass sich die Streckentemperatur zwischen dem Training und dem Rennen um 30°C verändert. Deshalb ist es schwierig, das Verhalten der Reifen richtig vorherzusagen. Die Strecke ist bei nassen Verhältnissen zudem fordernd, weil sich an etlichen Stellen Flüsse bilden können, die bei starkem Regen über die Strecke laufen.

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In Interlagos gibt es auf einer Runde nur 36 Gangwechsel. Der Grund dafür ist, dass die Vollgaspassagen und einige Kurven, die im dritten oder vierten Gang durchfahren werden, nicht viele Hochschaltvorgänge erfordern.
In den letzten fünf Rennen gab es in Interlagos neun Safety-Car-Einsätze. Die SC-Wahrscheinlichkeit liegt bei 60% und ist damit höher als bei vielen anderen Rennen. Verantwortlich sind dafür das unkalkulierbare Wetter und das Fehlen von Auslaufzonen in einigen Kurven. Dadurch lassen sich Fahrzeuge nicht rasch genug bergen.
Der São Paulo Grand Prix ist das dritte und letzte Rennwochenende in dieser Saison, an dem es ein Sprint-Qualifying gibt. Bislang fand schon in Silverstone und Monza ein Sprint statt.

Quelle: Mercedes Motorsport